2016年貨代新聞
1、義烏警方替外貿從業者發聲，亂凍卡的惡果已經非常明顯，是否能得以改善？
浙江省義烏的邱雅馨向《中國新聞周刊》透露，她負責為外商購買商品，外商將貨款打到她的銀行賬戶。
銀行卡被凍結的情況吳亞告訴第一財經，義烏當地商戶銀行卡被凍結的情況非常嚴重，身邊也有很多案例，自己的幸運在於，被凍結的幾個銀行卡最終都成功解凍，屬於有疑點但查過後沒有問題。周圍多了凍結的例子後，她也很快學會了「把不常用的賬戶報給客戶」，所以凍結的賬戶里沒有多少余額，受影響的資金也不多。
但是許多義烏商人就沒有吳亞那麼幸運了。據官方不完全統計，僅2020年，義烏市境內企業和個人被公安機關查封的銀行賬戶就超過1萬個，凍結資金超過10億元，波及范圍比2019年擴大了一倍。在全球迎來新一輪反洗錢高潮的背景下，義烏公安部門的行動並非是針對義烏，而是由於義烏外貿小企業眾多，因其較為集中而成為重災區。
伴隨著中小型外貿企業的迅速崛起，資金風險控制這一外貿行業長期以來的痛點，再次被提上日程。行業專家認為，外貿支付領域的風控痛點的解決之道，根本在於數字化、電子化。她從武漢警方了解到，該賭博網站為涉賭者提供一個銀行賬戶，正是她曾經為客戶提供的賬戶。在錢到我賬上之後，警方認為這是受害人被騙的錢，於是凍結了受害人的銀行卡。
據邱雅馨介紹，當時銀行卡上有20多萬元資金，其中4萬多元是所謂的賭徒資金。其餘采購款，因其客戶未提供資金來源等資料，至今仍被凍結。銀行卡被凍結如邱雅馨的情況在義烏還有很多。一群500人的微信群，大多數人都在備注欄里，填寫著某省某地某卡被凍結。義烏智囊團負責人周淮山告訴《中國新聞周刊》，他了解到，許多企業的銀行賬戶被凍結，嚴重影響了企業的經營和外貿出口。
四月九日，義烏市公安局刑偵大隊落款為「致全國各地公安機關的一封信」在網上流傳。公開信件中提到，「電信網路詐騙案件犯罪團伙與地下錢庄勾結，利用更緊密的洗錢手段，將詐騙所得直接變現為貨款轉給經營戶進行洗白，造成義烏經營戶的銀行賬戶在全國各地頻繁凍結，讓經營戶的生產經營活動，雪上加霜。」
」「去年十月，一筆錢到賬後，銀行卡隨即被警方凍結。」邱雅馨介紹說，剛開始她還不知道怎麼回事。首先到銀行查詢，她的銀行卡開戶行提供了武漢警方的電話號碼，但聯系過程十分曲折，「電話打通後，接線員說這件事不屬於他們，需要聯系對方。終於，我打了市長熱線，才有人主動來找我，說明是哪個派出所負責這起案件。」
義烏國際商貿城的店主張恆告訴《中國新聞周刊》，他的銀行卡在去年七月被凍結，留下了兩個張家界警方的電話號碼，「銀行卡里有兩百多萬元，嚴重影響了正常經營。公司提供營業執照，銀行流水，和客人聊天記錄，水單等資料，警察讓我們回去等消息。誰知過了幾個月，大約16萬元直接被扣了。
由於同一件案子，被凍卡的不止張恆一個。那時，和他一起到張家界的有三十多人。張恆發給記者的一張銀行轉賬截圖顯示，這些人被扣的金額從數萬元到幾萬元不等。到現在為止，我已經凍結了五六張銀行卡，還有四張沒有解封。一位做義烏配料的供應商王霞對《中國新聞周刊》說，第一張卡凍結3天後，暫時松綁幾個小時，她就把這張票取了出來。在第二年，客戶打出一筆錢，凍結一張卡。現在，她正面臨著沒有信用卡的處境。
王霞介紹說，她的客戶已經合作了很多年，他們通過微信、 QQ等網路下訂單，王霞將貨物送到指定的貨代公司倉庫，貨代再打款到公司賬戶。以往，外商主要通過外貿公司把貨款轉到王霞公司的帳戶上。近兩年來，他們常常選擇直接轉入她的帳戶。
事實上，受影響的不僅僅是商家。邱雅馨對《中國新聞周刊》說，她有一個朋友在外貿公司工作，公司收到了一筆有問題的款項，公司通過這些款項給她發了幾千元工資，朋友的工資卡和公司的賬戶都被凍結了。商家遇到銀行卡凍結問題，與近兩年來不斷推進的「斷卡行動」有關。之前，義烏警方介紹，任何一起電信網路詐騙案件，都有信息和資金兩個環節。
每一種騙局，騙子都是通過電話、簡訊、網路等手段進行詐騙，通過銀行卡、第三方支付平台轉賬。使用兩個環節需要使用手機卡和銀行卡。為逃避打擊，詐騙團伙會大量購買手機卡、銀行卡，這就滋生了一條買賣、出租、出藉手機卡的黑灰產業鏈。斷卡行動，針對的是非法賣、租、借或購買身份證號碼、銀行卡、手機卡、U盾等銀行卡四件套的個人。
新桂花疫情爆發，外資企業無法進入義烏，給義烏外貿行業帶來巨大沖擊。與此同時，義烏對外貿易「內貿」化的貿易體制，使得義烏個體經營戶在對外貿易經營過程中，收貨時主要以人民幣結算，而與之有關的外國客商則習慣於通過地下錢庄結算。「義烏經營戶在選擇付款渠道時，沒有自主權，」義烏警方在一封公開信中表示。
在銀行卡被凍結之後，我們才慢慢了解到，客人的錢可能是通過所謂的地下錢庄進入的。張恆表示，對於做外貿的個體工商戶來說，收款渠道非常狹窄，而且沒有能力核實客戶資金來源。在義烏，由於銀行系統和公安系統聯網，異地公安人員大多是直接通過網上遠程操作進行凍結，從而出現了大量的銀行卡凍結現象。
「我們的客戶自己也不知道錢不幹凈，外國客商常常把美元拿到他們當地的地下錢庄，然後再打錢給我們。」「地下錢庄」的說法吳亞並不避諱，而以人民幣結算出口定單，是義烏外貿行業主要的交易方式。
此類人民幣結算，因涉及境外國家或地區的第三方公司，也容易被地下錢庄「洗黑錢」鑽出漏洞，從而讓「問題」資金流入義烏合法的賬戶，引發賬戶被公安凍結。李林說得很實在，如果用人民幣結算，對經營戶來說沒有匯兌成本，匯兌速度快；而一旦要從銀行走正規渠道，通過美元結算，匯款到國內賬戶再換成人民幣，不但要提供相應的提單、發貨合同等材料，還要等待至少兩個星期的審核過程。
即是說，如果是以前大多數人用國內的人民幣打款，第二天就可以去買貨，但是如果是國外的美元通過正規渠道打到國內賬戶進行結匯和換匯，不僅會延長時間，降低現金流動的效率，也會增加結匯成本。對李林這樣規模的企業來說，可以培養正規的財務會計人員，但是那些小型企業，每年可能能賺十幾萬元，加上會計人員的工資，這算什麼啊？
自去年下半年以來，我們就注意到了這一現象，全國很大一部分中小型外貿企業的賬戶都有被凍結的風險，可以說10個賬戶中有2個存在被凍結的風險。XTransfer公司創始人兼 CEO鄧國標告訴第一財經，反洗錢力度日益加大的趨勢不僅體現在中國，在亞太區和全球范圍內也越來越明顯，執法機構在打擊洗錢活動或地下錢庄時，往往會同時打擊上下游賬戶。
為穩定義烏外貿環境，義烏市政府針對銀行卡凍結問題，抽調義烏商務局、義烏市檢察院、義烏市公安局、義烏市司法局、中國小商品集團等部門人員，組成聯合調查組，專門赴義烏商貿城，協助經營戶辦理銀行卡凍結事宜。
據義烏官方網站2月發布的消息稱，自去年11月10日啟用以來，義烏市銀行賬戶凍結援助中心先後派出16個工作組，由商務局、公安局、商城集團等部門組成，對近40個地級市，100多個縣級市公安局進行了走訪；同時，還向全國近1000個縣市區公安局發出了接洽函和凍結清單，邀請異地公安到義烏進行案件調查。
周淮山認為，義烏市政府做了很多工作，但是「凍結的事情，義烏政府自己不能解決」。就是在這樣的背景下，義烏警方向全國各地公安機關發出公開信。邱雅馨說：「大約20多天前，我在朋友圈裡看到的，卻不知道真相。「中國新聞周刊」記者撥通了義烏市公安局刑偵大隊的值班電話，值班人員沒有否認此信的真實性。
在這封公開信中，對義烏各地公安機關在義烏經營戶或外貿公司取證時，提出以下幾點意見和建議：公安機關承擔追查和確認資金來源渠道違法行為的責任。該信建議，充分了解義烏外貿企業和個體工商戶的現狀和存在的問題，對於能夠提供經營主體資格證明、訂單、發貨、外貿貨代、對應貨款收款等證明的經營戶，應採用證人證言的方式取證。
上述證據證明，涉案款項系貿易貨款的，適用於認定合法經營者善意取得貨款的情形。在公開信中表示，不建議採用強制要求經營戶退還或通過強制措施強制扣款的方式；也不建議對經營戶採用類似的選擇性執法行為「退還或採取強制措施」。義烏警方建議，對涉嫌貪污的犯罪嫌疑人，在偵查終結後，可以解除凍結、限制凍結或者採取強制措施，以保障資金安全。
警察對問題資金的處理，核心在於商家是否善意取得貨款。該信指出，在司法活動中，有關經營者善意取得貨款的處理意見、續凍規定等法律適用問題，義烏市政府及相關部門，已向上級部門提請制定並明確意見。
最後，在公開信中強調：「對某些執法過度、執法選擇性等行為，義烏公安將不予支持，並將有過錯的情況報告有關部門，由組織者承擔相應的執法責任。」
2、貨代滯箱費糾紛案例分析
滯箱費根據合同約定的費率進行計算，不適用減損原則，不具有懲罰性，當承運人重新獲得集裝箱的使用或合同終止時停止計算，不能無限期計算。承運人在貨方拒絕履行合同構成毀約之時，有權選擇解除合同並索賠實際損失或在有合法利益的情況下確認合同有效從而繼續請求滯箱費。那麼，下面是由yjbys兇案編為大家整理的貨代滯箱費糾紛案例分析，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、案情介紹
托運人Cottonnex Anstalt委託承運人地中海航運公司將35個40英尺高箱的原棉從中東港口經海路運輸到孟加拉國的吉大港。
貨物分3批裝運，共簽發了5套提單，分別於2011年5月13日、5月20日和6月27日在吉大港卸載。原棉的市場價格驟降，收貨人不提貨，也沒有任何人主張提貨。訴訟時貨物仍未拆箱滯留在吉大港。
2011年6月6日，收貨人在孟家拉國高等法院提起針對信用證開證行和保兌行的訴訟程序，試圖阻止信用證下付款。2011年6月15日，法院作出中間禁令，限制發證行對信用證承兌。
事實上，2011年5月23日，托運人已收到前2批貨物(前4套提單)信用證項下的貨款。2013年1月30日，保兌行向托運人支付了第3批貨物(第5套提單)貨款。2011年9月27日，托運人致函承運人，聲稱因貨款已支付，所以其對貨物不再有合法所有權。
2012年1月承運人提議將集裝箱賣給托運人。該提議在承運人於2012年2月2日發送給托運人的郵件中有提及，“我方已給出合適的解決方案，購買我們的集裝箱並且付清到目前為止的滯箱費。”托運人認為定價太高，拒絕了該提議。
孟加拉國海關當局明確表示，沒有法院命令，禁止任何人將集裝箱從現有的存放堆場移動。
提單約定卸貨港免費期為14天。運價表約定，免費期屆滿後前10天每天每箱10美元;接下來10天每天每箱18美元;隨後每天每箱24美元。雙方當事人達成一致意見，任何時間在吉大港立即購買到替代集裝箱的成本為每個3262美元或更少。
2013年6月10日，承運人在英國高等法院提起訴訟，請求托運人支付至起訴時的滯箱費577184美元，及繼續以每天840美元的標准累增滯箱費。
托運人抗辯：托運人不再享有貨物所有權，只有收貨人才有權提取貨物;承運人指定卸貨港還箱地點是貨方還箱義務開始的前提，因此滯箱費並未起算;承運人並未採取拆箱或購買替代箱等合理措施減損;2011年底或2012年初時，托運人無力或(實際上和/或預期上)不能提取集裝箱已構成毀約，因此支付滯箱費義務終止。
二、高等法院判決
高等法院指出，各方均沒有援引訴訟請求為滯箱費的判例，並認為在不構成懲罰金條款的情況下，提單第14.8條是類似航次租約下由於承租人未能在約定的期間內裝卸貨而就遲延給予船舶所有人“滯期費”的約定損失賠償條款(liquidateddamages clause)。無論是基於特定日期後承運人事實上並未遭受任何經濟損失，或基於若承運人採取合理措施減損則不會產生這些經濟損失，都不存在減少該賠償數額的爭議。
根據提單對“貨方”的定義及第2條關於貨方承擔連帶責任的約定，托運人應承擔提單證明的合同下“貨方”的全部責任。
承運人指定卸貨港還箱地點並不是貨方還箱義務開始的前提。滯箱費持續計算至貨方返還集裝箱或承運人拆箱或合同終止。
2011年9月27日，托運人明顯毀約，因其不可能提取貨物及遲延提取貨物的期間過長以致阻礙合同商業目的實現。這種情況下，承運人保持合同有效和請求滯箱費的權利取決於其這么做是否具有合法利益。鑒於滯箱費條款的正當的目的是計算貨方遲延歸還集裝箱所致的損失，若顯然未遭受損失，僅為了請求滯箱費而保持合同有效，則該行為不具有合法利益。在2011年9月27日，承運人因集裝箱在吉大港滯留而遭受經濟損失無任何根據，此時保持合同有效的唯一目的是請求滯箱費，該行為是完全不合理的。
如果我認為承運人保持合同有效的權利是無限制的，那麼我也應該判定該條款是懲罰金而不可實施，原因是，基於補償原理，甚至在任何理性的承運人都不會遭受損失的情況下，允許滯箱費無限制賠付的條款無疑是不合法的。
因此，判決承運人有權利獲得自其請求的日期開始至2011年9月27日止以請求的費率計算的滯箱費。
三、英國上訴法院判決
英國上訴法院認為，至2011年9月27日，集裝箱遲延歸還時間相對較短時間，不足以使得合同商業目的落空。到2012年2月初，遲延又持續了四個月。2012年2月2日承運人為解決僵局向托運人發出出賣集裝箱的要約，但要約被拒。此時，合同商業目的顯然落空。該買賣本可以解除托運人歸還集裝箱的義務及仍待履行的運輸合同下的最終義務。因此，托運人毀約應從2012年2月2日開始。
承運人是否必須接受毀約從而使得合同終止?上訴法院認同毀約並不使合同下的原義務自動終止，而是給予守約方選擇接受毀約並終止合同索賠損失，或確認合同有效繼續索賠滯箱費的權利。但，一旦合同商業目的落空，合同不可能進一步履行，就好像托運人或其他責任承擔主體已損壞了集裝箱，守約方就不再有確認合同的選擇權。
因此，判決承運人有權利獲得自其請求的日期開始至2012年2月1日止以請求的費率計算的滯箱費。在此之後，托運人賠償承運人每個集裝箱3262美元損失。
四、英國兩級法院判決評析
英國高等法院和上訴法院的判決結論都認為滯箱費在合同終止的情況下停止計算。但在兩個主要問題上，上訴法院的意見與高等法院的觀點不一樣。
首先是一個事實問題，托運人何時的哪些行為構成毀約。高等法院認為2011年9月27日，托運人致函給承運人的信件表明其明顯毀約，因其不可能提取貨物及遲延提取貨物的期間過長以致阻礙合同商業目的實現。上訴法院並不認可該信件表明托運人不願提取貨物，且遲延的期間相對較短不足以使得合同商業目的落空。
其次是一個法律問題，當判斷托運人的行為構成毀約後，承運人在本案中是否享有選擇確認合同繼續有效的權利。高等法院認為，承運人享有此權利，但因為沒有遭受實際損失因此確認合同有效沒有合法利益，因而是完全不合理的，所以滯箱費只能計算至毀約之日。上訴法院認為，當毀約導致合同商業目的落空時，當事人進一步履行合同已為不可能，守約方就不再有確認合同有效的權利，因此只能接受毀約和索賠損失。
五、對比中國法下裁判理念
滯箱費糾紛在中國海事審判實踐中屬於運輸合同糾紛下高頻常發的一類糾紛，但長期以來，各海事法院及上訴審高院對滯箱費的法律性質、承運人是否有減損義務、滯箱費如何計算、是否調整額度等都存在不一樣的認識。英國高等法院和上訴法院的判決展示了英國法下解決這些問題的思路，值得我們關注。
(一)關於滯箱費的法律性質
英國兩級法院的判決書認為承運人在運價表中約定的每日支付一定數額的'滯箱費條款為約定損失賠償條款。約定損失賠償條款的目的是，當貨方未在約定的免費期內歸還集裝箱給承運人時，確定合同違約的損失數額。
我國司法界對於滯箱費性質的認識不一，歸納起來主要是三種：違約損失、違約金和租金。筆者所在的廣州海事法院在審判實踐中傾向於認為：承運人將其集裝箱提供給貨主裝貨，只是出於順利完成其在海上貨物運輸合同下義務的考慮，這時托運人或者收貨人使用承運人的集裝箱也是為了保證運輸合同的順利履行。因此，在承運人完成運輸協議項下的運輸義務後，托運人或收貨人再佔用集裝箱顯然是不合理的，應當歸還集裝箱，這也是托運人或收貨人依據運輸合同應承擔的附隨義務。[1]若是托運人或者收貨人沒有及時歸還集裝箱，就違反了運輸合同的這一附隨義務，應當承擔《合同法》第107條規定的賠償損失的違約責任。因此，滯箱費屬於一種違約損失。值得一提的是，最高人民法院在再審申請人上海蟬聯攜運物流有限公司深圳分公司、上海蟬聯攜運物流有限公司與被申請人A.P.穆勒-馬士基有限公司海上貨物運輸合同糾紛案[③]中認可了滯箱費屬於違約損失的觀點。
(二)關於承運人是否有減損或防止損失擴大的義務
英國高等法院認為，滯箱費條款是約定損失賠償條款，一旦滯箱費開始起算，無論承運人事實上是否遭受任何經濟損失，或若承運人採取合理措施減損(拆箱或購買替代箱)則不會產生這些經濟損失，都不存在減少該賠償數額的爭議。換言之，滯箱費不能因為適用減損原則而停止計算。
英國上訴法院認為，在上訴案件中無需對減損原則是否適用給出最終結論，但暫時的觀點是高等法院的判斷是對的。提單第14.8條款，超出免費期歸還集裝箱的遲延都將剝奪承運人對可贏利動產的使用，進而導致損失。滯箱費率的共識是建立在其可就上述損失進行充分補償的設想上。這些集裝箱並不僅僅因為承運人為滿足其他特定需求而獲取了更多集裝箱就變得不再有可贏利性。托運人認為承運人應購買替代箱減損的抗辯是假設承運人獲取的任何集裝箱，無論是否為了立即需要額外空間，都應視為托運人繼續滯留集裝箱的替代箱，這是不對的。承運人可能僅是單純地增加了其庫存。僅在合同終止且原集裝箱未歸還的情況下，新買箱才可能是真正的替代箱。
中國司法實踐中有法院在案件[④]中認為無人提取貨物，滯箱費持續計算，不存在承運人減損的義務問題。但大多數法院基於滯箱費屬於違約損失的認定，認為根據《合同法》第119條的規定，承運人具有防止損失擴大的義務。滯箱費糾紛中，通常理解承運人防止損失擴大的義務包括：及時拆箱、租箱或購置替代箱等，與英國判決中提到的“減損義務”內容基本是一致的。
至於承運人防止損失擴大的義務何時開始及內容，各法院的理解不一，呈現多樣化。司法實踐中，有法院以滯箱費達到1.5個[⑤]或2個[2][⑥]同類型新箱的市場價值為限來界定承運人應開始採取措施防止損失擴大的時間。也有法院[⑦]認為承運人有理由確信貨方不可能再行使對貨物的權利時開始有義務進行減損或再給予合理的貨物處理時間。廣州海事法院的既往判決[⑧]多認為，自滯箱費達到1個同類型新箱市場價時承運人防止損失擴大的義務開始，且此觀點在航運實踐中也逐漸得到各航運公司的重視。在此司法理念下，承運人防止損失擴大義務的內容為購置同類型新箱。原因在於：滯箱費的主要作用體現在督促用箱人及時返回集裝箱，避免影響承運人對箱源的分配及運轉安排，造成承運人經營成本增加。那麼，承運人通過重新購置新箱的方式，可以有效避免集裝箱被長期佔用造成的營業損失(如果有的話)，是承運人作為非違約方的有效防止損失擴大的方式，而且購置替代箱與階梯式遞增計算的滯箱費相比，相對公平，亦在貨方可預見的損失范圍之內。有必要說明的是，承運人防止損失擴大的方式有很多種，包括內部調劑、向外租賃或購買集裝箱，為什麼是購買集裝箱?因為承運人實際損失(如果有的話)難以計算的前提下，承運人需根據自身實際情況，比如報廢箱的數目、市場行情等進行綜合判斷租或買。這是審判機構無法也不宜事先設定的純粹而靈活的商業決定，但從平衡承運人和貨方的角度考慮，貨方所能預見到的頂格賠償就是購買同類型的箱。為什麼是新箱?因為運輸流轉時，重視的是集裝箱能否滿足貨運要求而不是新舊程度，對貨方而言，其預期是最多賠償一個新箱。
(三)關於承擔滯箱費的責任主體
英國法下，看合同約定。在卸貨港無人提貨時應由誰承擔滯箱費這個問題出現在英國高等法院一審程序中。從判決來看，英國法下更重視當事人之間的合同自由約定。高等法院的里蓋特法官從提單第2條約定的貨方對承運人的連帶責任推出，托運人應承擔提單證明的合同下“托運人、收貨人、提單持有人、貨物接收人以及擁有、享有或聲稱佔有貨物或本提單的任何人，或代表該人行事的任何人”(貨方)的全部責任，包括第14.8條下支付滯箱費的義務。這充分尊重了合同約定，但如果承運人起訴擁有貨物所有權的買賣合同下買方(即使不是提單上記載的收貨人，或者如本案的情況也是提單上記載的收貨人但並沒有主張提貨)，依照本案判決邏輯，法院很有可能判決應由其承擔全部責任。
中國法下，重視法律規定。中國司法實踐似乎並沒有特別重視合同是否有約定所有“貨方”向承運人承擔連帶責任，相反，我國《海商法》第4章分散性地規定了托運人、收貨人、提單持有人等的責任，而根據《海商法》第44條的規定，這些規定是強制適用的，違反這些規定的條款是無效的。
遺憾的是，無人提貨時滯箱費由托運人或收貨人承擔在法律適用上遇到一個難點：我國《海商法》第86條和第88條關於責任主體的規定僅明確托運人應該承擔責任，但收貨人是否也應承擔責任並不明確。司法實踐中對此問題理解不一。
從廣州海事法院的司法實踐來看，其傾向於認為，在無人提貨時，僅應由托運人承擔責任。托運人和承運人是海上貨物運輸合同的當事人，收貨人是托運人在貿易合同中選擇的，貨到卸貨港後，無人提取貨物，運輸關系尚未終止，承運人有權向托運人主張卸貨港發生的費用，包括滯箱費。更何況，中國法下關於“收貨人”身份的確認是以收貨人向承運人主張提貨權為前提的。[3]收貨人承擔義務的前提是其主動表明收貨人身份，並向承運人主張提貨，只有其主張了提貨的權利，法律才要求其提貨及承擔還箱義務。而且，在某一具體的合同關系中，特別是集裝箱運輸，除非托運人同時也是收貨人，否則托運人就應當對其所指定的收貨人的真實存在和在卸貨港提取貨物向承運人承擔默示擔保義務[⑨]。因此，在無人提貨情況下，承運人不知道收貨人是誰或聯系不到收貨人，或不是合法的收貨人或聯繫到收貨人但其並不主張提貨，托運人理應承擔其選擇收貨人不當而給承運人造成的損失，這也符合審判實踐。當然，在收貨人主動表明身份並請求承運人交付貨物後，無論隨後其是否按時提貨抑或未能在約定或合理的時間內提取貨物，抑或拒絕提貨，滯箱費的承擔均與托運人無關，因為收貨人主張運輸合同項下的權利，理應履行與之相關的運輸合同下的義務。
由此可見，在卸貨港無人提貨的情況下，承運人僅向托運人提起訴訟主張滯箱費時，英國法院和我國法院可能都會認定托運人為適格的責任主體，但在判定是否為唯一責任主體時可能存在不同的意見。
(四)滯箱費條款是否具有懲罰性
英國法下，滯箱費條款沒有懲罰性。在英國高等法院的判決中，里蓋特法官從the Makdessi案判決書及其引用的判例中抽取幾個關於懲罰金條款的關鍵原則：(1)懲罰金是合同條款約定的一方違約時應支付的一筆款項，其目的是阻止違約，保障合同履行。(2)款項是否是懲罰金這個問題取決於根據合同訂立時的情形對合同條款作出解釋。(3)主張款項是懲罰金的一方負有舉證證明責任，法院在判定商業合同的某條款屬於懲罰金條款前應非常謹慎。(4)款項如果是“真正的預先估計的損失”，即，其目的是對違約引起的損失提供賠償，則不屬於懲罰金。(5)一筆款項並不僅僅因為在多種情況下都應支付，且在其中某些情況下支付數額超過或可能超過違約造成的損失就屬於懲罰金。但是，若在所有或多數或某一重要類別的情況下，該筆費用過大且與可能造成的損失(或可能造成的最大程度的損失)完全不成比例，這可能表明其屬於懲罰金。(6)近來判例表明，即使支付款項並不是普通法下可作為違約賠償得到救濟的“真正的預先估計的損失”，若存在商業合理性就不會被認定為懲罰金。這個合理性可能在於有利於提前明確知曉違約的經濟後果和避免爭議。(7)最後，核心問題是，支付條款是否因約定的數額與違約造成的損失賠償相比過高，且沒有足夠的商業正當性而不合理。
英國高等法院認為，如果滯箱費條款給予承運人無限制的權利來忽視托運人毀約的事實及請求無限期的滯箱費，該條款是懲罰金。如果是懲罰金，則該條款不可實施。但本案中承運人並不具有無限制的權利。
英國上訴法院認同高等法院關於承運人並沒有無限制的權利確認合同有效及請求無限期的滯箱費的觀點，但認為本案根本就不會產生滯箱費是否具有懲罰性的疑問。從未有人認為，航次租船合同下以每日費率支付滯期費的條款僅因為沒有明確限制承租人責任期間就具有懲罰性。正如里蓋特法官的觀點，在個案中，法律基本原則已限制了承租人責任范圍。
中國司法審判實踐普遍認為滯箱費的收取具有懲罰性，並不符合我國民事責任的補償性原則，如果滯箱費的收取完全不考慮承運人遭受的實際損失大小，對於貨方而言也是不公平的。因此，司法實踐通常以此作為調整滯箱費金額的理由之一。
(五)關於滯箱費何時停止計算
英國法院和我國法院都認為，只要違反了合同約定的在免費期內歸還集裝箱的義務，滯箱費自免費期屆滿開始起算。但除了集裝箱重新置於承運人使用外，在滯箱費何時停止計算的問題上觀點存在極大的不同。
英國法下，滯箱費在合同終止時停止計算。英國高等法院認為，除了集裝箱歸還或拆箱以外，滯箱費在合同終止時停止計算。當托運人毀約時，若承運人選擇終止合同時滯箱費停止計算，但托運人有義務賠償因合同終止而給守約方造成的任何損失(這類損失的計算並無限制，因此適用減損原則);若承運人選擇繼續保持合同有效則滯箱費繼續計算。英國上訴法院同樣認為滯箱費在守約方選擇接受毀約時停止計算，不過毀約導致合同商業目的落空時，承運人只能選擇接受毀約。
中國法院認為，滯箱費從防止損失擴大義務開始時停止計算。滯箱費的計算受限於違約方“可預見規則”和“防止損失擴大規則”，因此，法院對過高的滯箱費進行調整，如上文提到，司法實踐中對於防止損失擴大義務何時開始及內容並沒有統一的標准，廣州海事法院傾向於認為當滯箱費金額達到1個同類型新箱市場價時，承運人防止損失擴大義務開始，隨後產生的滯箱費不予支持。
由此可見，主張“即使集裝箱未歸還，支付滯箱費的義務在特定期間後停止”的觀點，在英國法下基於可推出合同義務終止的法律原則，在中國法下是基於“可預見規則”和“防止損失擴大規則”。
六、結論
英國上訴法院和我國法院對滯箱費糾紛的審判邏輯都是依據各國法律淵源做出的，共性之處在於都認為滯箱費不可以無限期計算下去，不同的是，英美法的思路是判斷合同義務終止的時間，中國法下則依據合同法關於違約損失受限於“可預見規則”和“防止損失擴大規則”的規定，從承運人具有防止損失擴大義務的角度來阻止滯箱費無限期計算下去。相較之下，英美法下更加重視合同自由約定，無論是責任主體還是賠償額度，都更有利於承運人滯箱費的訴求。
參考文獻：
[①]MSC Mediterranean Shipping Company S.A. V Cottonex Anstalt [2016] EWCACiv 789，該案由Lord JusticeMoore-Bick, Lord Justice Tomlinson 和Mr. Justice Keehan於2016年5月25日開庭審理，2016年7月27日作出判決。本案一審索引號為[2015] EWHC 283(Comm.)，由高等法院商事法庭王座分庭的里蓋特法官(Mr. Justice Leggatt)於2014年12月1日和2日審理，判決書出具日期為2015年2月12日。
[②]英文原文為“container demurrage”，在中國司法審判實踐中，多稱之為“集裝箱超期使用費”，為行文方便，本文統一為“滯箱費”。
[③]最高人民法院(2015)民提字第119號民事判決書，判決作出日2015年11月26日。
[④]青島海事法院(2009)青海法海商初字第384號民事判決，該判決被山東省高級人民法院(2013)魯民四終字第83號民事判決改判。
[⑤]如寧波海事法院(2013)甬海法商初字第215號民事判決。
[⑥]謝晨，季剛，方懿，王寰瑾，唐沁：《集裝箱超期使用費相關實踐問題研究》，載於上海海事法院《調研與參考》2015年第1期，第31頁，該文“建議以該兩個月合理期限產生的超期使用費加上承運人購置新箱的費用，即一個新箱市場價格的兩倍作為超期使用費的賠償限額。”
[⑦]如廈門海事法院(2004)廈海法商初字第20號民事判決、福建省高級人民法院(2013)閩民終字第1072號民事判決、青島海事法院(2013)青海法海商初字第111號民事判決。
[⑧]比如廣州海事法院(2011)廣海法初字第741號民事判決、廣州海事法院(2012)廣海法初字第297號民事判決。
[⑨]廈門海事法院(2004)廈海法商初字第20號民事判決。
[1]司玉琢編.《海商法學案例教程》.知識產權出版社，2003: 161。
[2]謝晨，季剛，方懿，王寰瑾，唐沁.《集裝箱超期使用費相關實踐問題研究》，上海海事法院《調研與參考》,2015年第1期，第31頁。
[3]司玉琢編.《海商法(第二版)》.法律出版社，2007年:124。
3、為什麼韓進海運破產後其船員和船舶被禁止靠港?
中國、日本、新加坡以及歐洲等國家的港口，因為擔心無法收到資金，拒絕韓進海運的船隻停靠或者要求現金付費。韓進公司60多條集裝箱貨船在外海漂泊多天，船上的幾十萬個集裝箱無法按時卸下。當時又接近感恩節和聖誕節前的發貨高峰，韓進無奈宣布破產。這些在58集裝箱網都有過報道，從此再無韓進！