2016年货代新闻
1、义乌警方替外贸从业者发声，乱冻卡的恶果已经非常明显，是否能得以改善？
浙江省义乌的邱雅馨向《中国新闻周刊》透露，她负责为外商购买商品，外商将货款打到她的银行账户。
银行卡被冻结的情况吴亚告诉第一财经，义乌当地商户银行卡被冻结的情况非常严重，身边也有很多案例，自己的幸运在于，被冻结的几个银行卡最终都成功解冻，属于有疑点但查过后没有问题。周围多了冻结的例子后，她也很快学会了“把不常用的账户报给客户”，所以冻结的账户里没有多少余额，受影响的资金也不多。
但是许多义乌商人就没有吴亚那么幸运了。据官方不完全统计，仅2020年，义乌市境内企业和个人被公安机关查封的银行账户就超过1万个，冻结资金超过10亿元，波及范围比2019年扩大了一倍。在全球迎来新一轮反洗钱高潮的背景下，义乌公安部门的行动并非是针对义乌，而是由于义乌外贸小企业众多，因其较为集中而成为重灾区。
伴随着中小型外贸企业的迅速崛起，资金风险控制这一外贸行业长期以来的痛点，再次被提上日程。行业专家认为，外贸支付领域的风控痛点的解决之道，根本在于数字化、电子化。她从武汉警方了解到，该赌博网站为涉赌者提供一个银行账户，正是她曾经为客户提供的账户。在钱到我账上之后，警方认为这是受害人被骗的钱，于是冻结了受害人的银行卡。
据邱雅馨介绍，当时银行卡上有20多万元资金，其中4万多元是所谓的赌徒资金。其余采购款，因其客户未提供资金来源等资料，至今仍被冻结。银行卡被冻结如邱雅馨的情况在义乌还有很多。一群500人的微信群，大多数人都在备注栏里，填写着某省某地某卡被冻结。义乌智囊团负责人周淮山告诉《中国新闻周刊》，他了解到，许多企业的银行账户被冻结，严重影响了企业的经营和外贸出口。
四月九日，义乌市公安局刑侦大队落款为“致全国各地公安机关的一封信”在网上流传。公开信件中提到，“电信网络诈骗案件犯罪团伙与地下钱庄勾结，利用更紧密的洗钱手段，将诈骗所得直接变现为货款转给经营户进行洗白，造成义乌经营户的银行账户在全国各地频繁冻结，让经营户的生产经营活动，雪上加霜。”
”“去年十月，一笔钱到账后，银行卡随即被警方冻结。”邱雅馨介绍说，刚开始她还不知道怎么回事。首先到银行查询，她的银行卡开户行提供了武汉警方的电话号码，但联系过程十分曲折，“电话打通后，接线员说这件事不属于他们，需要联系对方。终于，我打了市长热线，才有人主动来找我，说明是哪个派出所负责这起案件。”
义乌国际商贸城的店主张恒告诉《中国新闻周刊》，他的银行卡在去年七月被冻结，留下了两个张家界警方的电话号码，“银行卡里有两百多万元，严重影响了正常经营。公司提供营业执照，银行流水，和客人聊天记录，水单等资料，警察让我们回去等消息。谁知过了几个月，大约16万元直接被扣了。
由于同一件案子，被冻卡的不止张恒一个。那时，和他一起到张家界的有三十多人。张恒发给记者的一张银行转账截图显示，这些人被扣的金额从数万元到几万元不等。到现在为止，我已经冻结了五六张银行卡，还有四张没有解封。一位做义乌配料的供应商王霞对《中国新闻周刊》说，第一张卡冻结3天后，暂时松绑几个小时，她就把这张票取了出来。在第二年，客户打出一笔钱，冻结一张卡。现在，她正面临着没有信用卡的处境。
王霞介绍说，她的客户已经合作了很多年，他们通过微信、 QQ等网络下订单，王霞将货物送到指定的货代公司仓库，货代再打款到公司账户。以往，外商主要通过外贸公司把货款转到王霞公司的帐户上。近两年来，他们常常选择直接转入她的帐户。
事实上，受影响的不仅仅是商家。邱雅馨对《中国新闻周刊》说，她有一个朋友在外贸公司工作，公司收到了一笔有问题的款项，公司通过这些款项给她发了几千元工资，朋友的工资卡和公司的账户都被冻结了。商家遇到银行卡冻结问题，与近两年来不断推进的“断卡行动”有关。之前，义乌警方介绍，任何一起电信网络诈骗案件，都有信息和资金两个环节。
每一种骗局，骗子都是通过电话、短信、网络等手段进行诈骗，通过银行卡、第三方支付平台转账。使用两个环节需要使用手机卡和银行卡。为逃避打击，诈骗团伙会大量购买手机卡、银行卡，这就滋生了一条买卖、出租、出借手机卡的黑灰产业链。断卡行动，针对的是非法卖、租、借或购买身份证号码、银行卡、手机卡、U盾等银行卡四件套的个人。
新桂花疫情爆发，外资企业无法进入义乌，给义乌外贸行业带来巨大冲击。与此同时，义乌对外贸易“内贸”化的贸易体制，使得义乌个体经营户在对外贸易经营过程中，收货时主要以人民币结算，而与之有关的外国客商则习惯于通过地下钱庄结算。“义乌经营户在选择付款渠道时，没有自主权，”义乌警方在一封公开信中表示。
在银行卡被冻结之后，我们才慢慢了解到，客人的钱可能是通过所谓的地下钱庄进入的。张恒表示，对于做外贸的个体工商户来说，收款渠道非常狭窄，而且没有能力核实客户资金来源。在义乌，由于银行系统和公安系统联网，异地公安人员大多是直接通过网上远程操作进行冻结，从而出现了大量的银行卡冻结现象。
「我们的客户自己也不知道钱不干净，外国客商常常把美元拿到他们当地的地下钱庄，然后再打钱给我们。」“地下钱庄”的说法吴亚并不避讳，而以人民币结算出口定单，是义乌外贸行业主要的交易方式。
此类人民币结算，因涉及境外国家或地区的第三方公司，也容易被地下钱庄“洗黑钱”钻出漏洞，从而让“问题”资金流入义乌合法的账户，引发账户被公安冻结。李林说得很实在，如果用人民币结算，对经营户来说没有汇兑成本，汇兑速度快；而一旦要从银行走正规渠道，通过美元结算，汇款到国内账户再换成人民币，不但要提供相应的提单、发货合同等材料，还要等待至少两个星期的审核过程。
即是说，如果是以前大多数人用国内的人民币打款，第二天就可以去买货，但是如果是国外的美元通过正规渠道打到国内账户进行结汇和换汇，不仅会延长时间，降低现金流动的效率，也会增加结汇成本。对李林这样规模的企业来说，可以培养正规的财务会计人员，但是那些小型企业，每年可能能赚十几万元，加上会计人员的工资，这算什么啊？
自去年下半年以来，我们就注意到了这一现象，全国很大一部分中小型外贸企业的账户都有被冻结的风险，可以说10个账户中有2个存在被冻结的风险。XTransfer公司创始人兼 CEO邓国标告诉第一财经，反洗钱力度日益加大的趋势不仅体现在中国，在亚太区和全球范围内也越来越明显，执法机构在打击洗钱活动或地下钱庄时，往往会同时打击上下游账户。
为稳定义乌外贸环境，义乌市政府针对银行卡冻结问题，抽调义乌商务局、义乌市检察院、义乌市公安局、义乌市司法局、中国小商品集团等部门人员，组成联合调查组，专门赴义乌商贸城，协助经营户办理银行卡冻结事宜。
据义乌官方网站2月发布的消息称，自去年11月10日启用以来，义乌市银行账户冻结援助中心先后派出16个工作组，由商务局、公安局、商城集团等部门组成，对近40个地级市，100多个县级市公安局进行了走访；同时，还向全国近1000个县市区公安局发出了接洽函和冻结清单，邀请异地公安到义乌进行案件调查。
周淮山认为，义乌市政府做了很多工作，但是“冻结的事情，义乌政府自己不能解决”。就是在这样的背景下，义乌警方向全国各地公安机关发出公开信。邱雅馨说：“大约20多天前，我在朋友圈里看到的，却不知道真相。“中国新闻周刊”记者拨通了义乌市公安局刑侦大队的值班电话，值班人员没有否认此信的真实性。
在这封公开信中，对义乌各地公安机关在义乌经营户或外贸公司取证时，提出以下几点意见和建议：公安机关承担追查和确认资金来源渠道违法行为的责任。该信建议，充分了解义乌外贸企业和个体工商户的现状和存在的问题，对于能够提供经营主体资格证明、订单、发货、外贸货代、对应货款收款等证明的经营户，应采用证人证言的方式取证。
上述证据证明，涉案款项系贸易货款的，适用于认定合法经营者善意取得货款的情形。在公开信中表示，不建议采用强制要求经营户退还或通过强制措施强制扣款的方式；也不建议对经营户采用类似的选择性执法行为“退还或采取强制措施”。义乌警方建议，对涉嫌贪污的犯罪嫌疑人，在侦查终结后，可以解除冻结、限制冻结或者采取强制措施，以保障资金安全。
警察对问题资金的处理，核心在于商家是否善意取得货款。该信指出，在司法活动中，有关经营者善意取得货款的处理意见、续冻规定等法律适用问题，义乌市政府及相关部门，已向上级部门提请制定并明确意见。
最后，在公开信中强调：“对某些执法过度、执法选择性等行为，义乌公安将不予支持，并将有过错的情况报告有关部门，由组织者承担相应的执法责任。”
2、货代滞箱费纠纷案例分析
滞箱费根据合同约定的费率进行计算，不适用减损原则，不具有惩罚性，当承运人重新获得集装箱的使用或合同终止时停止计算，不能无限期计算。承运人在货方拒绝履行合同构成毁约之时，有权选择解除合同并索赔实际损失或在有合法利益的情况下确认合同有效从而继续请求滞箱费。那么，下面是由yjbys凶案编为大家整理的货代滞箱费纠纷案例分析，欢迎大家阅读浏览。
一、案情介绍
托运人Cottonnex Anstalt委托承运人地中海航运公司将35个40英尺高箱的原棉从中东港口经海路运输到孟加拉国的吉大港。
货物分3批装运，共签发了5套提单，分别于2011年5月13日、5月20日和6月27日在吉大港卸载。原棉的市场价格骤降，收货人不提货，也没有任何人主张提货。诉讼时货物仍未拆箱滞留在吉大港。
2011年6月6日，收货人在孟家拉国高等法院提起针对信用证开证行和保兑行的诉讼程序，试图阻止信用证下付款。2011年6月15日，法院作出中间禁令，限制发证行对信用证承兑。
事实上，2011年5月23日，托运人已收到前2批货物(前4套提单)信用证项下的货款。2013年1月30日，保兑行向托运人支付了第3批货物(第5套提单)货款。2011年9月27日，托运人致函承运人，声称因货款已支付，所以其对货物不再有合法所有权。
2012年1月承运人提议将集装箱卖给托运人。该提议在承运人于2012年2月2日发送给托运人的邮件中有提及，“我方已给出合适的解决方案，购买我们的集装箱并且付清到目前为止的滞箱费。”托运人认为定价太高，拒绝了该提议。
孟加拉国海关当局明确表示，没有法院命令，禁止任何人将集装箱从现有的存放堆场移动。
提单约定卸货港免费期为14天。运价表约定，免费期届满后前10天每天每箱10美元;接下来10天每天每箱18美元;随后每天每箱24美元。双方当事人达成一致意见，任何时间在吉大港立即购买到替代集装箱的成本为每个3262美元或更少。
2013年6月10日，承运人在英国高等法院提起诉讼，请求托运人支付至起诉时的滞箱费577184美元，及继续以每天840美元的标准累增滞箱费。
托运人抗辩：托运人不再享有货物所有权，只有收货人才有权提取货物;承运人指定卸货港还箱地点是货方还箱义务开始的前提，因此滞箱费并未起算;承运人并未采取拆箱或购买替代箱等合理措施减损;2011年底或2012年初时，托运人无力或(实际上和/或预期上)不能提取集装箱已构成毁约，因此支付滞箱费义务终止。
二、高等法院判决
高等法院指出，各方均没有援引诉讼请求为滞箱费的判例，并认为在不构成惩罚金条款的情况下，提单第14.8条是类似航次租约下由于承租人未能在约定的期间内装卸货而就迟延给予船舶所有人“滞期费”的约定损失赔偿条款(liquidateddamages clause)。无论是基于特定日期后承运人事实上并未遭受任何经济损失，或基于若承运人采取合理措施减损则不会产生这些经济损失，都不存在减少该赔偿数额的争议。
根据提单对“货方”的定义及第2条关于货方承担连带责任的约定，托运人应承担提单证明的合同下“货方”的全部责任。
承运人指定卸货港还箱地点并不是货方还箱义务开始的前提。滞箱费持续计算至货方返还集装箱或承运人拆箱或合同终止。
2011年9月27日，托运人明显毁约，因其不可能提取货物及迟延提取货物的期间过长以致阻碍合同商业目的实现。这种情况下，承运人保持合同有效和请求滞箱费的权利取决于其这么做是否具有合法利益。鉴于滞箱费条款的正当的目的是计算货方迟延归还集装箱所致的损失，若显然未遭受损失，仅为了请求滞箱费而保持合同有效，则该行为不具有合法利益。在2011年9月27日，承运人因集装箱在吉大港滞留而遭受经济损失无任何根据，此时保持合同有效的唯一目的是请求滞箱费，该行为是完全不合理的。
如果我认为承运人保持合同有效的权利是无限制的，那么我也应该判定该条款是惩罚金而不可实施，原因是，基于补偿原理，甚至在任何理性的承运人都不会遭受损失的情况下，允许滞箱费无限制赔付的条款无疑是不合法的。
因此，判决承运人有权利获得自其请求的日期开始至2011年9月27日止以请求的费率计算的滞箱费。
三、英国上诉法院判决
英国上诉法院认为，至2011年9月27日，集装箱迟延归还时间相对较短时间，不足以使得合同商业目的落空。到2012年2月初，迟延又持续了四个月。2012年2月2日承运人为解决僵局向托运人发出出卖集装箱的要约，但要约被拒。此时，合同商业目的显然落空。该买卖本可以解除托运人归还集装箱的义务及仍待履行的运输合同下的最终义务。因此，托运人毁约应从2012年2月2日开始。
承运人是否必须接受毁约从而使得合同终止?上诉法院认同毁约并不使合同下的原义务自动终止，而是给予守约方选择接受毁约并终止合同索赔损失，或确认合同有效继续索赔滞箱费的权利。但，一旦合同商业目的落空，合同不可能进一步履行，就好像托运人或其他责任承担主体已损坏了集装箱，守约方就不再有确认合同的选择权。
因此，判决承运人有权利获得自其请求的日期开始至2012年2月1日止以请求的费率计算的滞箱费。在此之后，托运人赔偿承运人每个集装箱3262美元损失。
四、英国两级法院判决评析
英国高等法院和上诉法院的判决结论都认为滞箱费在合同终止的情况下停止计算。但在两个主要问题上，上诉法院的意见与高等法院的观点不一样。
首先是一个事实问题，托运人何时的哪些行为构成毁约。高等法院认为2011年9月27日，托运人致函给承运人的信件表明其明显毁约，因其不可能提取货物及迟延提取货物的期间过长以致阻碍合同商业目的实现。上诉法院并不认可该信件表明托运人不愿提取货物，且迟延的期间相对较短不足以使得合同商业目的落空。
其次是一个法律问题，当判断托运人的行为构成毁约后，承运人在本案中是否享有选择确认合同继续有效的权利。高等法院认为，承运人享有此权利，但因为没有遭受实际损失因此确认合同有效没有合法利益，因而是完全不合理的，所以滞箱费只能计算至毁约之日。上诉法院认为，当毁约导致合同商业目的落空时，当事人进一步履行合同已为不可能，守约方就不再有确认合同有效的权利，因此只能接受毁约和索赔损失。
五、对比中国法下裁判理念
滞箱费纠纷在中国海事审判实践中属于运输合同纠纷下高频常发的一类纠纷，但长期以来，各海事法院及上诉审高院对滞箱费的法律性质、承运人是否有减损义务、滞箱费如何计算、是否调整额度等都存在不一样的认识。英国高等法院和上诉法院的判决展示了英国法下解决这些问题的思路，值得我们关注。
(一)关于滞箱费的法律性质
英国两级法院的判决书认为承运人在运价表中约定的每日支付一定数额的'滞箱费条款为约定损失赔偿条款。约定损失赔偿条款的目的是，当货方未在约定的免费期内归还集装箱给承运人时，确定合同违约的损失数额。
我国司法界对于滞箱费性质的认识不一，归纳起来主要是三种：违约损失、违约金和租金。笔者所在的广州海事法院在审判实践中倾向于认为：承运人将其集装箱提供给货主装货，只是出于顺利完成其在海上货物运输合同下义务的考虑，这时托运人或者收货人使用承运人的集装箱也是为了保证运输合同的顺利履行。因此，在承运人完成运输协议项下的运输义务后，托运人或收货人再占用集装箱显然是不合理的，应当归还集装箱，这也是托运人或收货人依据运输合同应承担的附随义务。[1]若是托运人或者收货人没有及时归还集装箱，就违反了运输合同的这一附随义务，应当承担《合同法》第107条规定的赔偿损失的违约责任。因此，滞箱费属于一种违约损失。值得一提的是，最高人民法院在再审申请人上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司、上海蝉联携运物流有限公司与被申请人A.P.穆勒-马士基有限公司海上货物运输合同纠纷案[③]中认可了滞箱费属于违约损失的观点。
(二)关于承运人是否有减损或防止损失扩大的义务
英国高等法院认为，滞箱费条款是约定损失赔偿条款，一旦滞箱费开始起算，无论承运人事实上是否遭受任何经济损失，或若承运人采取合理措施减损(拆箱或购买替代箱)则不会产生这些经济损失，都不存在减少该赔偿数额的争议。换言之，滞箱费不能因为适用减损原则而停止计算。
英国上诉法院认为，在上诉案件中无需对减损原则是否适用给出最终结论，但暂时的观点是高等法院的判断是对的。提单第14.8条款，超出免费期归还集装箱的迟延都将剥夺承运人对可赢利动产的使用，进而导致损失。滞箱费率的共识是建立在其可就上述损失进行充分补偿的设想上。这些集装箱并不仅仅因为承运人为满足其他特定需求而获取了更多集装箱就变得不再有可赢利性。托运人认为承运人应购买替代箱减损的抗辩是假设承运人获取的任何集装箱，无论是否为了立即需要额外空间，都应视为托运人继续滞留集装箱的替代箱，这是不对的。承运人可能仅是单纯地增加了其库存。仅在合同终止且原集装箱未归还的情况下，新买箱才可能是真正的替代箱。
中国司法实践中有法院在案件[④]中认为无人提取货物，滞箱费持续计算，不存在承运人减损的义务问题。但大多数法院基于滞箱费属于违约损失的认定，认为根据《合同法》第119条的规定，承运人具有防止损失扩大的义务。滞箱费纠纷中，通常理解承运人防止损失扩大的义务包括：及时拆箱、租箱或购置替代箱等，与英国判决中提到的“减损义务”内容基本是一致的。
至于承运人防止损失扩大的义务何时开始及内容，各法院的理解不一，呈现多样化。司法实践中，有法院以滞箱费达到1.5个[⑤]或2个[2][⑥]同类型新箱的市场价值为限来界定承运人应开始采取措施防止损失扩大的时间。也有法院[⑦]认为承运人有理由确信货方不可能再行使对货物的权利时开始有义务进行减损或再给予合理的货物处理时间。广州海事法院的既往判决[⑧]多认为，自滞箱费达到1个同类型新箱市场价时承运人防止损失扩大的义务开始，且此观点在航运实践中也逐渐得到各航运公司的重视。在此司法理念下，承运人防止损失扩大义务的内容为购置同类型新箱。原因在于：滞箱费的主要作用体现在督促用箱人及时返回集装箱，避免影响承运人对箱源的分配及运转安排，造成承运人经营成本增加。那么，承运人通过重新购置新箱的方式，可以有效避免集装箱被长期占用造成的营业损失(如果有的话)，是承运人作为非违约方的有效防止损失扩大的方式，而且购置替代箱与阶梯式递增计算的滞箱费相比，相对公平，亦在货方可预见的损失范围之内。有必要说明的是，承运人防止损失扩大的方式有很多种，包括内部调剂、向外租赁或购买集装箱，为什么是购买集装箱?因为承运人实际损失(如果有的话)难以计算的前提下，承运人需根据自身实际情况，比如报废箱的数目、市场行情等进行综合判断租或买。这是审判机构无法也不宜事先设定的纯粹而灵活的商业决定，但从平衡承运人和货方的角度考虑，货方所能预见到的顶格赔偿就是购买同类型的箱。为什么是新箱?因为运输流转时，重视的是集装箱能否满足货运要求而不是新旧程度，对货方而言，其预期是最多赔偿一个新箱。
(三)关于承担滞箱费的责任主体
英国法下，看合同约定。在卸货港无人提货时应由谁承担滞箱费这个问题出现在英国高等法院一审程序中。从判决来看，英国法下更重视当事人之间的合同自由约定。高等法院的里盖特法官从提单第2条约定的货方对承运人的连带责任推出，托运人应承担提单证明的合同下“托运人、收货人、提单持有人、货物接收人以及拥有、享有或声称占有货物或本提单的任何人，或代表该人行事的任何人”(货方)的全部责任，包括第14.8条下支付滞箱费的义务。这充分尊重了合同约定，但如果承运人起诉拥有货物所有权的买卖合同下买方(即使不是提单上记载的收货人，或者如本案的情况也是提单上记载的收货人但并没有主张提货)，依照本案判决逻辑，法院很有可能判决应由其承担全部责任。
中国法下，重视法律规定。中国司法实践似乎并没有特别重视合同是否有约定所有“货方”向承运人承担连带责任，相反，我国《海商法》第4章分散性地规定了托运人、收货人、提单持有人等的责任，而根据《海商法》第44条的规定，这些规定是强制适用的，违反这些规定的条款是无效的。
遗憾的是，无人提货时滞箱费由托运人或收货人承担在法律适用上遇到一个难点：我国《海商法》第86条和第88条关于责任主体的规定仅明确托运人应该承担责任，但收货人是否也应承担责任并不明确。司法实践中对此问题理解不一。
从广州海事法院的司法实践来看，其倾向于认为，在无人提货时，仅应由托运人承担责任。托运人和承运人是海上货物运输合同的当事人，收货人是托运人在贸易合同中选择的，货到卸货港后，无人提取货物，运输关系尚未终止，承运人有权向托运人主张卸货港发生的费用，包括滞箱费。更何况，中国法下关于“收货人”身份的确认是以收货人向承运人主张提货权为前提的。[3]收货人承担义务的前提是其主动表明收货人身份，并向承运人主张提货，只有其主张了提货的权利，法律才要求其提货及承担还箱义务。而且，在某一具体的合同关系中，特别是集装箱运输，除非托运人同时也是收货人，否则托运人就应当对其所指定的收货人的真实存在和在卸货港提取货物向承运人承担默示担保义务[⑨]。因此，在无人提货情况下，承运人不知道收货人是谁或联系不到收货人，或不是合法的收货人或联系到收货人但其并不主张提货，托运人理应承担其选择收货人不当而给承运人造成的损失，这也符合审判实践。当然，在收货人主动表明身份并请求承运人交付货物后，无论随后其是否按时提货抑或未能在约定或合理的时间内提取货物，抑或拒绝提货，滞箱费的承担均与托运人无关，因为收货人主张运输合同项下的权利，理应履行与之相关的运输合同下的义务。
由此可见，在卸货港无人提货的情况下，承运人仅向托运人提起诉讼主张滞箱费时，英国法院和我国法院可能都会认定托运人为适格的责任主体，但在判定是否为唯一责任主体时可能存在不同的意见。
(四)滞箱费条款是否具有惩罚性
英国法下，滞箱费条款没有惩罚性。在英国高等法院的判决中，里盖特法官从the Makdessi案判决书及其引用的判例中抽取几个关于惩罚金条款的关键原则：(1)惩罚金是合同条款约定的一方违约时应支付的一笔款项，其目的是阻止违约，保障合同履行。(2)款项是否是惩罚金这个问题取决于根据合同订立时的情形对合同条款作出解释。(3)主张款项是惩罚金的一方负有举证证明责任，法院在判定商业合同的某条款属于惩罚金条款前应非常谨慎。(4)款项如果是“真正的预先估计的损失”，即，其目的是对违约引起的损失提供赔偿，则不属于惩罚金。(5)一笔款项并不仅仅因为在多种情况下都应支付，且在其中某些情况下支付数额超过或可能超过违约造成的损失就属于惩罚金。但是，若在所有或多数或某一重要类别的情况下，该笔费用过大且与可能造成的损失(或可能造成的最大程度的损失)完全不成比例，这可能表明其属于惩罚金。(6)近来判例表明，即使支付款项并不是普通法下可作为违约赔偿得到救济的“真正的预先估计的损失”，若存在商业合理性就不会被认定为惩罚金。这个合理性可能在于有利于提前明确知晓违约的经济后果和避免争议。(7)最后，核心问题是，支付条款是否因约定的数额与违约造成的损失赔偿相比过高，且没有足够的商业正当性而不合理。
英国高等法院认为，如果滞箱费条款给予承运人无限制的权利来忽视托运人毁约的事实及请求无限期的滞箱费，该条款是惩罚金。如果是惩罚金，则该条款不可实施。但本案中承运人并不具有无限制的权利。
英国上诉法院认同高等法院关于承运人并没有无限制的权利确认合同有效及请求无限期的滞箱费的观点，但认为本案根本就不会产生滞箱费是否具有惩罚性的疑问。从未有人认为，航次租船合同下以每日费率支付滞期费的条款仅因为没有明确限制承租人责任期间就具有惩罚性。正如里盖特法官的观点，在个案中，法律基本原则已限制了承租人责任范围。
中国司法审判实践普遍认为滞箱费的收取具有惩罚性，并不符合我国民事责任的补偿性原则，如果滞箱费的收取完全不考虑承运人遭受的实际损失大小，对于货方而言也是不公平的。因此，司法实践通常以此作为调整滞箱费金额的理由之一。
(五)关于滞箱费何时停止计算
英国法院和我国法院都认为，只要违反了合同约定的在免费期内归还集装箱的义务，滞箱费自免费期届满开始起算。但除了集装箱重新置于承运人使用外，在滞箱费何时停止计算的问题上观点存在极大的不同。
英国法下，滞箱费在合同终止时停止计算。英国高等法院认为，除了集装箱归还或拆箱以外，滞箱费在合同终止时停止计算。当托运人毁约时，若承运人选择终止合同时滞箱费停止计算，但托运人有义务赔偿因合同终止而给守约方造成的任何损失(这类损失的计算并无限制，因此适用减损原则);若承运人选择继续保持合同有效则滞箱费继续计算。英国上诉法院同样认为滞箱费在守约方选择接受毁约时停止计算，不过毁约导致合同商业目的落空时，承运人只能选择接受毁约。
中国法院认为，滞箱费从防止损失扩大义务开始时停止计算。滞箱费的计算受限于违约方“可预见规则”和“防止损失扩大规则”，因此，法院对过高的滞箱费进行调整，如上文提到，司法实践中对于防止损失扩大义务何时开始及内容并没有统一的标准，广州海事法院倾向于认为当滞箱费金额达到1个同类型新箱市场价时，承运人防止损失扩大义务开始，随后产生的滞箱费不予支持。
由此可见，主张“即使集装箱未归还，支付滞箱费的义务在特定期间后停止”的观点，在英国法下基于可推出合同义务终止的法律原则，在中国法下是基于“可预见规则”和“防止损失扩大规则”。
六、结论
英国上诉法院和我国法院对滞箱费纠纷的审判逻辑都是依据各国法律渊源做出的，共性之处在于都认为滞箱费不可以无限期计算下去，不同的是，英美法的思路是判断合同义务终止的时间，中国法下则依据合同法关于违约损失受限于“可预见规则”和“防止损失扩大规则”的规定，从承运人具有防止损失扩大义务的角度来阻止滞箱费无限期计算下去。相较之下，英美法下更加重视合同自由约定，无论是责任主体还是赔偿额度，都更有利于承运人滞箱费的诉求。
参考文献：
[①]MSC Mediterranean Shipping Company S.A. V Cottonex Anstalt [2016] EWCACiv 789，该案由Lord JusticeMoore-Bick, Lord Justice Tomlinson 和Mr. Justice Keehan于2016年5月25日开庭审理，2016年7月27日作出判决。本案一审索引号为[2015] EWHC 283(Comm.)，由高等法院商事法庭王座分庭的里盖特法官(Mr. Justice Leggatt)于2014年12月1日和2日审理，判决书出具日期为2015年2月12日。
[②]英文原文为“container demurrage”，在中国司法审判实践中，多称之为“集装箱超期使用费”，为行文方便，本文统一为“滞箱费”。
[③]最高人民法院(2015)民提字第119号民事判决书，判决作出日2015年11月26日。
[④]青岛海事法院(2009)青海法海商初字第384号民事判决，该判决被山东省高级人民法院(2013)鲁民四终字第83号民事判决改判。
[⑤]如宁波海事法院(2013)甬海法商初字第215号民事判决。
[⑥]谢晨，季刚，方懿，王寰瑾，唐沁：《集装箱超期使用费相关实践问题研究》，载于上海海事法院《调研与参考》2015年第1期，第31页，该文“建议以该两个月合理期限产生的超期使用费加上承运人购置新箱的费用，即一个新箱市场价格的两倍作为超期使用费的赔偿限额。”
[⑦]如厦门海事法院(2004)厦海法商初字第20号民事判决、福建省高级人民法院(2013)闽民终字第1072号民事判决、青岛海事法院(2013)青海法海商初字第111号民事判决。
[⑧]比如广州海事法院(2011)广海法初字第741号民事判决、广州海事法院(2012)广海法初字第297号民事判决。
[⑨]厦门海事法院(2004)厦海法商初字第20号民事判决。
[1]司玉琢编.《海商法学案例教程》.知识产权出版社，2003: 161。
[2]谢晨，季刚，方懿，王寰瑾，唐沁.《集装箱超期使用费相关实践问题研究》，上海海事法院《调研与参考》,2015年第1期，第31页。
[3]司玉琢编.《海商法(第二版)》.法律出版社，2007年:124。
3、为什么韩进海运破产后其船员和船舶被禁止靠港?
中国、日本、新加坡以及欧洲等国家的港口，因为担心无法收到资金，拒绝韩进海运的船只停靠或者要求现金付费。韩进公司60多条集装箱货船在外海漂泊多天，船上的几十万个集装箱无法按时卸下。当时又接近感恩节和圣诞节前的发货高峰，韩进无奈宣布破产。这些在58集装箱网都有过报道，从此再无韩进！